《古惑仔》里有一個很有意思的橋段。
八年前，馬仔大頭為了大哥頂包坐牢，八年后刑滿釋放。出獄后的大頭早已萬念俱灰，此時昔日的好兄弟陳浩南邀請他加入社團混口飯吃，大頭卻反問陳浩南：
“你把黑社會說的那么厲害，那你去匯豐銀行收保護費??？”
就這么一句話，就證明大頭這八年監(jiān)獄沒有白蹲——古惑仔們看上去橫行無忌，但實際上簡直low穿地心—— 他們賺錢的方式太低端、太不體面了。
而“體面”這個概念，對于高端局來說簡直太重要了。
古惑仔們是不需要講體面的。陳浩南和山雞直接扛著西瓜刀去收保護費，收完了就和小啞巴去喝酒賭錢。
這種就是典型的低端局：開口閉口就是要錢，吃相很難看，非常不文明。
但高端局就不一樣了，雖然也是要錢，但不論是賺錢的效率和最后賺到的金額都要比低端局的玩家們先進太多。 汽車品牌會把汽車分成不同檔次，挑動人們的攀比心理；消費品牌會發(fā)動KOL們制造需求，讓大家乖乖地掏錢，甚至還會形成品牌崇拜。
這些操作不僅合理、合法、合規(guī)，同時還可以產(chǎn)生巨大的品牌效應(yīng)。
由此可見，不論是個人還是企業(yè)，“能否優(yōu)雅體面地表達訴求？”是每一個高端玩家的必備素養(yǎng)——你直接約女孩子來你家，極大概率會被人當(dāng)成大流氓打死；但如果你說“我家的貓會后空翻，你想不想來看看？”，那就是另一個故事了。
美國人總說“中國企業(yè)威脅美國國家安全”，其實也不過是一種維持“體面”的小技巧罷了。在國際級的高端局里，類似這樣的“體面小技巧”還有很多，比如C919面臨的“適航證”問題。
01 適航證背后的利益關(guān)系
C919難道不適合商業(yè)飛行嗎？
這就是開玩笑了。
從產(chǎn)品層面，C919是相當(dāng)可靠的，否則我們不會允許它上天，國內(nèi)各大航空公司更不會如此大規(guī)模地采購。
但問題是，C919如果只能在國內(nèi)飛行，那么這個項目就很難說得上是“完全成功”——花了這么多錢研發(fā)的干線客機，是一定要在全球市場上競爭的。 而一旦進入全球競爭，就勢必會威脅到波音、空客的利益。
其實，所謂的全球航空市場，真正有份量的也就北美、亞太、歐洲這么幾個大區(qū)，這三塊加起來占了全球航空市場80%以上的份額。而這幾個大區(qū)，恰恰也是波音、空客布局多年的核心陣地。剩下的小市場，即便不是核心，往往也是波音和空客掌控多年的“禁臠”。
中國商飛的C919是初來乍到的新玩家，中國本土市場自然是沒問題的，但想要出海并撼動這樣一個牢固的利益格局，不僅需要自己的努力，也需要特定的機遇。
之前遲遲不給C919適航證，就是因為以空客為代表的歐洲航空工業(yè)認為中國大飛機會沖擊歐洲航空產(chǎn)業(yè)的利益。
空客有多擔(dān)心中國大飛機呢？
空客從誕生之日起就是歐洲人自己的“歐產(chǎn)替代”，從頭到尾，核心使命就是不讓波音占領(lǐng)歐洲市場。為了這個使命，波音和空客圍繞補貼政策問題打了十幾年的官司。結(jié)果前兩年C919剛剛露頭，波音空客立刻就達成了史詩級大和解。
一輩子的使命、幾十年的對手、十幾年的官司，人家說放下就放下了。
這是得多忌憚中國大飛機??？
我只能說：這就是老牌巨頭之間的默契。
而現(xiàn)在，情況變了。
歐洲人給了C919積極評價，搞不好明年就能拿到適航證。
這說明：在歐洲人眼里，中國大飛機帶來的好處，多過了帶來的威脅。 因為環(huán)境發(fā)生變化了，中國的C919從沖擊市場的攪局者變成帶來機會的大善人了?？湛碗m然大概率依舊會反對C919入場，但歐洲大地上的滾滾洪流，已經(jīng)是它無法阻擋的了 。
這一切，來自于利益格局變化之后，歐洲航空產(chǎn)業(yè)內(nèi)各方勢力的斗爭和妥協(xié)。
而導(dǎo)致利益格局出現(xiàn)松動的重要事件，是美國波音公司現(xiàn)在不太行了。
02 波音，萎了
最近幾年，波音飛機的日子確實不太好過。
今年上半年，波音一共才賣出去了156架飛機。單純從數(shù)量上來看，還是相當(dāng)高的，但比起去年同期下降了70%，整個六月份才賣出去14架，而在2023年，這個數(shù) 字是304架。
波音二季度及今年上半年財務(wù)數(shù)據(jù)
波音為啥突然拉了呢？因為最近 幾年丑聞太頻繁了。2018年的印尼獅航空難，一架737MAX墜毀，189人全部遇難。2019年的埃塞俄比亞空難，又是737MAX，157人全部遇難。兩個空難之后，全世界都開始宣布禁飛737MAX，除了波音的大本營北美。
事故調(diào)查的結(jié)果顯示：問題來自于波音的飛控軟件。
今年之后，情況開始變得更加糟糕。
3月4日到11日，一個星期時間里，波音的飛機整出來了包括發(fā)動機起火、輪胎掉落、滑出跑道、液壓油泄漏四個事故。更不妙的是，這些事故發(fā)生在波音公司不同的機型身上。甚至連自己人都繃不住了。美國一位名叫丹尼斯·塔杰的機長表示：開著737MAX就像是看一個問題兒童，他開了這么多年波音的飛機，只有在開737MAX的時候時刻神經(jīng)緊繃。
管理學(xué)中有個很著名的“海恩法則”，其含義是：一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。按照這個邏輯：一星期內(nèi)就搞出來四個嚴(yán)重事故，波音飛機背后的事故先兆和隱患數(shù)量只怕早就成千上萬 了。
海恩法則
最后的結(jié)果就是：波音的銷售業(yè)績一片慘淡。
百年老店，現(xiàn)在似乎到了最接近崩盤的時刻。
03 歐洲人的擔(dān)憂
千萬不要以為波音的慘淡就只是波音一家的事。
大型客機從誕生之日開始就是一個非常全球化的產(chǎn)業(yè)，從波音到空客再到我們的C919，每一架大飛機幾乎都是全球多個國家的企業(yè)合作的結(jié)果。
空客的飛機上，雷達罩來自法國南特，機翼來自中國天津，水平尾翼則來自西班牙赫塔菲斯。我們的919上面，發(fā)動機是來自美法合資的賽峰，起落架是美國的霍尼韋爾，機翼除冰系統(tǒng)供應(yīng)商則是德國的利勃海爾。
這是真正的“你中有我，我中有你”。
C919供應(yīng)商一覽
這也就意味著： 全球的航空工業(yè)從業(yè)者們是一個利益共同體，空客、波音、中國商飛這ABC三家是三個大集成商，其他的供應(yīng)鏈企業(yè)在這三位的帶領(lǐng)下，一起分享航空業(yè)這個大蛋糕。
而如今，整個世界的航空業(yè)還沒有從疫情里走出來，波音凄凄慘慘，我們的商飛才剛剛起步，維持多年的“雙寡頭”格局突然沒了，整個航空產(chǎn)業(yè)，在最近一段時期里，就只有“空中客車”一個巨頭。
對于空客而言，現(xiàn)在的市場真空期無疑是實現(xiàn)“一家獨大”的好機會——空客CEO傅里就直言：民用飛機方面，我們專注于飛機的交付并為接下來的產(chǎn)能提升做好準(zhǔn)備，同時解決特定的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，并保護關(guān)鍵工作包的采購。
這句話的意思就是：趁你病，要你命，我空客現(xiàn)在要開始爆產(chǎn)能了。
只不過，空客的好機會對于供應(yīng)鏈廠商卻不見得是什么好消息。
問題來自于兩個方面：
第一，空客的擴產(chǎn)計劃未必靠譜。
這世界往往就是這樣，上面領(lǐng)導(dǎo)動動嘴，下面的辦事人員就要跑斷腿?？湛驼f要“為產(chǎn)能提升做好準(zhǔn)備”，供應(yīng)鏈企業(yè)們可就頭疼了——我那生產(chǎn)線到底要不要擴建啊？要不要請更多的老師傅??？我這邊擴建生產(chǎn)線之后，萬一空客沒有那么多訂單給到我該咋辦??？
供應(yīng)商的問題，空客是不會有什么切身體會的?？湛退龅?，不過是“繼續(xù)向供應(yīng)商施壓，要求其進行投資?！薄竺孢@句這可是空客首席財務(wù)官托馬斯·托普弗親口說的。
第二，空客擴大產(chǎn)能的地方，在中國和北美。
美國和中國，是世界上最大的兩個航空市場。而“在靠近市場的地方建廠”已經(jīng)是現(xiàn)代工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)操作了。
在美國，空客從2015年開始就在阿拉巴馬州修建了工廠，2022年還在這個廠里又增加了一條生產(chǎn)線。在中國，空客更是早早就開始了布局。2008年，空客就在天津開了歐洲之外第一條總裝線，2023年更是計劃在中國開一條新的總裝線以更好滿足需求。
顯然，美國和中國，這兩個最大的航空市場才是空中客車最關(guān)心的地方。即便是擴大產(chǎn)能，大概率也是擴大中美市場的產(chǎn)能，到時候用的供應(yīng)商大概率也是中美本土的企業(yè)，和歐洲那些工廠一點關(guān)系都沒有。
這，可就苦了歐洲老鄉(xiāng)了。
苦一苦歐洲老鄉(xiāng)，罵名我來擔(dān)
要知道，歐洲的很多小國家，雖然低調(diào)，但在特定產(chǎn)業(yè)中存在感是極其強勢的。
以西班牙為例，它不僅和德國、法國一起成為了空中客車的聯(lián)合創(chuàng)始國，同時和波音的淵源也相當(dāng)深厚——波音西班牙分公司已經(jīng)有超過80年的歷史了。而且不管是波音還是空客，都在西班牙設(shè)立有研發(fā)中心，同時還有大量供應(yīng)商布局在西班牙境內(nèi)。
平時提起西班牙基本就只能想到足球，但誰能想到，在足球之外，西班牙還是世界最強航空碳纖維生產(chǎn)國。
總而言之，對西班牙、意大利來說，航空工業(yè)的興衰幾乎是和國運綁定在一起的——波音近些年的下行，已經(jīng)開始讓西班牙航空工業(yè)企業(yè)覺得難受了。
波音萎靡不振，會導(dǎo)致西班牙、意大利工廠訂單減少；
空客專注中美，也會導(dǎo)致西班牙、意大利工廠訂單減少。
空客一家獨大，其實并不有利于西班牙、意大利這些同樣擁有大量航空工業(yè)的歐洲國家。
04 C919，歐洲老鄉(xiāng)的活菩薩
這個局勢下，你就理解為什么歐洲人突然對C919有“積極反饋”了。
這哪里是什么威脅??？這分明是東方的大菩薩下凡幫咱們渡劫來了?。?/span>
首先，“產(chǎn)能”不需要擔(dān)心——因為歐洲人相當(dāng)清楚C919的重要性，作為東方大國的明星產(chǎn)品，它的制造任務(wù)一定是源源不斷的。
目前C919的訂單量已經(jīng)超過了1300架，其中六成已經(jīng)確定。
且根據(jù)我國相關(guān)法律規(guī)定，飛機20年機齡必須退出客運市場，而當(dāng)前在服役的客機多數(shù)機齡已經(jīng)在10年左右——這也就意味著，中國將在2030年前后迎來飛機換機潮，未來五到十年內(nèi)，我們至少有超過1000架的生產(chǎn)任務(wù)。
其次，“產(chǎn)地”也不需要擔(dān)心——因為中國一直在爭取“適航證”，最終目的就是為了打入歐洲市場。而“在靠近市場的地方建工廠”本身就是航空工業(yè)的基本操作乃至前提條件。 當(dāng)初我們采購空客的飛機，前提條件就是要求空客必須在中國開工廠。只是現(xiàn)在時代變了，我們需要在歐洲拓展市場，所以別人自然也給我們提出了類似的條件。
C919拿到適航證之后，極有可能就會在歐洲建廠。在歐洲建廠，則必然會選擇西班牙、意大利這些航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達、供應(yīng)鏈成熟的國家——這可就太符合他們的利益了。
05 結(jié)語
其實仔細想想，我不得不說，“機遇”這東西真的太神奇了。
因為波音萎靡的這段時間，簡直太合適了。
如果波音早幾年就萎靡不振，那結(jié)果對我們是相當(dāng)不利的 ——那時候我們還沒有拿出C919，搞不好就真的會讓空客一家獨大。等到空客穩(wěn)定了歐洲內(nèi)部的供應(yīng)鏈，我們想進入歐洲市場就真的困難了。
如果波音晚幾年萎靡不振，結(jié)果對我們也不算太友好 ——我們很可能因為沒有適航證，只能在國內(nèi)發(fā)育，如果地緣政治上再出點什么幺蛾子，那就更麻煩了。
波音會就此消亡嗎？其實并不會。波音的底子還在，等過幾年緩過勁兒來之后，依舊是一路諸侯。
因此，當(dāng)下對與中國大飛機來說簡直是個絕佳的時機，未來20年內(nèi)，很可能都不會再有這么好的機會了。
果然，一個人的命運，不僅要靠自己的奮斗，也還是要參考歷史的進程啊。
不過，這種“歷史的進程”以后只會越來越多就是了——C919進入歐洲的過程，本質(zhì)上就是一個中國品牌殺進歐美傳統(tǒng)巨頭舒適圈的過程。